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时间: 2024-12-21 20:28:59 | 作者: 输送设备
一个星期前，广州汽车工业集团公司、东风汽车公司和本田公司在广州宣布建立本田出口基地。这一消息使某些事情露出了苗头，比如中国会不会成为世界汽车制造中心，然而事实是否如此？本田基地的设立能否为其他跨国公司所借鉴？本田的用意到底何在？本期悟透社将围绕这一事件引发的种种可能展开讨论。
何毅：上周，广州市汽车工业集团公司、日本本田公司和东风汽车公司宣布三方合作要搞一个整车出口基地，在目前的国内汽车产业里，这应该是惟一一个，而且这件事情本身搞得也很神秘，之前没有一点风声，突然宣布，说得也很笼统，搞得媒体和整个产业界有点措手不及，大家一头雾水。我想这件事的背后一定有文章。首先，这一个项目本身有什么特别之处？
贾新光：这件事本身并不大，对于汽车项目来讲，5万辆不是大项目。你弄个15万30万辆来出口，那才是大项目。
钟师：它实际上反映出日本汽车制造业逐步外移，就是强调为了大力削减制造成本。听说本田最近在搞一个三年期的压缩成本目标的全球性战略计划，如果跟这个联系起来就不难理解这次事件的动因了，生产所带来的成本要压缩，海外市场要扩张。本田在日本本土的产量只占其全球产量的一小部份，日本人称作为“空心化。它的产品大部分都在海外市场制造和销售，所以是一个典型的两头在外的企业，即制造主要在海外，市场主要在海外。
贾新光：这就在于广州的地理优势。这里面向东南亚距离比较近，如果它搁到北京，那就全瞎了，运输距离非常远。在一汽建出口基地是不合算的，它偏于东北亚一带，你不可能出口到韩国、日本，而西伯利亚、朝鲜等地区，也不是一个理想的汽车消费市场，因此在这一些地方设厂出口当然是不合适的。
钟师：出口基地的地理位置的确很重要，首先要选择在港口附近的地区，而广州历来是中国重要的出海通道和外贸大港，其地理环境的优越注定了本田对它的选择。
何毅：本田的整个战略是与世界汽车工业发展趋势一致的。但既然要搞出口基地，为啥不搞独资？还要跟你合作干什么？
贾新光：不是不行，熊猫项目当时批的就是独资，后来干不下去，要求部分内销，中国政府坚决不干，最后就不了了之。现在再耍“熊猫”的花招就不灵了。
钟师：本田在菲律宾、印尼都有生产基地，但都不是整车厂。在菲律宾主要搞自动变速箱，在印尼也准备做，就是搞零部件总成件向欧洲地区出口。
何毅：这一事件本身的核心内容是作为出口基地，而在广州建立出口基地的核心原因是中国的人力成本比较低，在这里生产制造能够更好的降低成本。本田在东南亚等几个国家都有制造基地，难道中国的成本比东南亚还低吗？
贾新光：东南亚的经济发展形势和政治形势都不太稳定，而且东南亚金融危机恰恰暴露出，外向型的经济受外来的攻击的可能性太大了，泰国还没有从金融危机上恢复过来。越南购买力还是比较低，缅甸、老挝等国就不用提了。
钟师：东南亚有几个零部件制造能力很强，或都有整车制造能力的地区都在面临政局的变化。
刘国强：这次设立基地才生产5万辆而且是经济型汽车，但既要出口到亚洲又要出口到欧洲，这种观点是否准确？我理解亚洲市场也就是东南亚。
钟师：我分析它也只是面向欧洲的个别地区，是有选择的在某些目标市场和国家，而并不是对全欧洲进行出口。
贾新光：粗算一下，泰国40万辆、印度50万辆、马来西亚20万辆、菲律宾不到10万辆、印度尼西亚30万辆、马来西亚10多万辆，还有别的国家，加起来200万辆左右。
钟师：东南亚和中国市场都很重要，本田必须要抓的，但是从投资角度来讲，他必须要谨慎，投资要放在一个避风港里，一个比较安全的地方。做出口贸易可以去冒点险，只需当地购买力强，有外汇支付能力，我什么产品都可以卖，但是生产基地要放在一个比较安全的环境，中国恰恰是亚洲安全、稳定的场所。本田出口基地脚踏广州，靠近东南亚市场，出口欧洲也比日本港口和中国北方港口近些，两不耽误。
贾新光：没有必要建太大的，如果这个基地主要是面向东南亚市场的线万辆的规模是自己往身上压一块石头。
钟师：或许先用5万辆规模磨合一下，见好再扩。广州本田也是从以前的3万辆跳跃到12万辆的。
广州要把汽车当成支柱产业，市政府提出要把汽车工业产值搞到1000亿，光靠广本远远不够。
刘国强：我们知道，中国已经是国际市场上一个重要的产品生产加工基地，而其中又以广东特别是广州为中心的珠江三角洲地区为最大规模的生产基地，那么，对于广州方面来说，本田设立汽车出口加工基地，将带来哪些好处呢？
贾新光：广州有什么好处？这样的项目放在哪里都好。税收有了、就业有了、产值有了。只要本田把出口基地建在这里，那么也意味着要相应建立零部件配套厂，原来广州本田已经有了一个配套环带了，一定程度拉动了当地经济的发展。而在中国率先建立外商的出口基地，无论是从社会、经济还是政治角度看都会受益。尽管当前广州没有自己独立的汽车工业，但如果成为世界汽车生产加工基地，当其他几个国家的消费者询问起来时，我们起码可以说它的产地是广州。
钟师：尽管这些年广东已经成为许多国际著名品牌的加工生产基地，但广东的大型机械电气设备制造行业一直较弱，家电、轻工等制造搞得很好。如今有了中国首家轿车生产出口基地，就象征着广东省的制造业上了一个档次。
贾新光：实际上，近年来广东省正在研究产业结构的进一步升级和调整，原来广东改革开放最初期，它是利用劳动力便宜这个优势搞劳动密集型加工企业，现在广东越来越开始转向技术密集型企业。最有代表性的是当地的电器产品的加工出口和IT产品的制造生产，在台湾下订单，在广东制造，到香港交货，广东已经成为一个全球性的IT产品制造基地。相比之下，广州在这方面已经落后了，当地政府也肯定在考虑产业调整；虽然广东省说不再把汽车工业当支柱产业，但并不等于广州市不能把汽车产业当支柱产业，广州市政府提出要把汽车工业产值搞到1000亿，超过上海，超过三大集团。如今看来光靠广州本田生产12万辆的规模还远远不够。上海现在靠大众、通用两家企业一年生产将近30万辆，加起来上海汽车工业销售额也就是500多亿。
钟师：记得上汽集团老总有一个规划是到2005年汽车产值要达到1000亿。广州看来也要在汽车行业打了一个翻身仗。
贾新光：广州现在销售额是100多亿元，相当于战略目标的十分之一。因此必须上新的项目，加快发展。你别管我是出口还是内销，只要我达到产值1000亿，那就是成绩。
刘国强：确实，只要稍微留心一下就会发现，在国际市场上，许多产品已经对广东这个地区产生了强烈的依赖性。比如，东莞已经是世界上计算机硬件产品的主要基地，顺德的电器产品则远销到世界各地。所以今后广东成为国际汽车生产基地对汽车工业来说是一点也不觉得奇怪，也是一个顺理成章的结果。
钟师：当然，本田一般做事比较谨慎稳妥，它正是在广州本田项目成功的基础上，对整个投资环境已经经过了充分了解和磨合，新开拓的项目就不用从头再来摸索。如果要选另外一个地方的话，就要重新跟政府部门等磨合，这种过程太复杂，交易成本太高。锦上添花最理想。同样的例子，通用的项目放到上海，从营建、生产到做市场效率极快，因为合作伙伴的上汽集团通过大众项目积累了成熟的经验，当地政府项目管理水平也百炼成钢了。
刘国强：这本身也符合减少成本、节省资源的原则。是不是广州方面的思路跟其他三大汽车企业或地方不太一样，我并不一定要做我们自己的汽车品牌，只作为一个国际汽车市场的生产基地就可以。
钟师：实际上，三大汽车集团也非常现实，至今还没听说上汽要打造自己的轿车品牌，“上海牌”轿车早就封存在历史博物馆了。东风也一样，神龙汽车公司当初也是打着建立出口基地、产品返销的幌子建立起来的。一汽只能硬扛着传承下来的红旗品牌。当然一汽和东风强项中的中型卡车在出口方面颇有建树，应另当别论。
对于本田意义有多大还需进一步观察，这里关键的一点它只是拆了一条生产线过来，不像是重新建一个厂。
刘国强：看起来，本田选择在广州建立出口基地就是因为广州具有天时、地利、人和三大因素。那么这件事对本田和东风有啥好处？
贾新光：对本田还是很有好处的。在世界上几大汽车企业里，本田比较特殊，属于墙内开花墙外香。本田在日本销量并不大，而像雅阁这样的产品在日本国内市场属于人不爱理的，但是在美国就非常吃香，本田是日本汽车企业中第一个到美国去设厂的。上世纪70年代的时候，日本都是直接向美国出口汽车，对美国汽车工业冲击很大，都快受不了了，美国政府要求日本自愿限制对美国的出口量，希望日本汽车公司在美国设厂，但是当时丰田考虑，如果是设厂生产应该起码是30万辆规模，但当时的市场规模还没有那么大，要是在当地设厂生产就不合算了。但本田宗一郎这个人不简单，他要求部下，你们给我设计一个厂子，15万辆规模，但经济性跟30万辆一样，千方百计设计出来了，非常成功，最后丰田、日产都跟进了，都在美国设厂了。后来本田进入欧洲市场，先跟罗孚合作，投资占20％，帮助英国人改造产品，但是英国人等不急了，把罗孚卖给宝马，这样一来本田就尴尬了，只好就退出了。后来罗孚又被卖给福特。在戴姆勒和克莱斯勒合并时，世界汽车界曾经有一个疑问，本田还能向前走多远？在六大公司里，原来比本田大的日产都守不住了，但本田活下来了。为什么本田还能挺住？有两个特点：一、主要靠海外和出口；二、它有技术优势，因为本田宗一郎是搞技术出身的，一向重视技术领先，这是它的特色，这跟宝马一样，所以它现在还玩得转。
但对于本田来说，这件事到底意味着多大意义，还需要进一步观察。这里面关键的一点是，它把一条生产线给拆了，它如果重新建一个厂，那是一个战略。所以拆一条生产线过来，比如美国的厂子要更新了，把这条生产线送给广州，拆过来马上可以装上，投产是很快的，现在无法确认是从哪里拆的这条生产线。要知道，广州本田的成功就是这样一种形式，通过最低的投入获得最大的回报，难道这次就不是另外一个广州本田的翻版？
刘国强：尽管对本田来说这条生产线可能是从哪里拆过来装上的，临时性的也好、规模小一点也好，但对广州甚至中国汽车工业来说，就可能真正向成为一个世界汽车的生产基地迈出了实质性的一步了，这才是一个大的课题了。
贾新光：仔细分析起来，拆生产线的可能很大，它不可能为这个3万5万辆的项目重新建一条生产线，投资就太大了。当然虽然不能把这件事估计太高，但还是可以看出本田具有一定战略眼光的。
何毅：根据有关报道，这个项目2004年正式投产，这个时间是不是长了点？有什么奥妙吗？
贾新光：这个时间也正好证明我的推测，生产线可以今年停产，明年拆，2004年不就正好可以建成了吗？
刘国强：本田的经济型车并不是太多，如果广州本田要搞经济型车的话，是否会跟将来出口基地的车重叠，反过来，将来的出口基地要生产经济型车的话，会不会影响广州本田向经济型车领域的延伸呢？
钟师：从本田车系来看，本田的车型选择余地并不大，但一个车型平台可以翻出许多的花样，可以做针对目标市场的适应性开发，投资少、见效快。
何毅：另外，作为合作三方之一的东风集团参与搞这么一个加工出口基地，也代表着东风与本田接上头了，它现在与日产、PSA的合作都还没有具体结果，而与本田的合作会不会刺激另外两方，在谈判桌上增加筹码。在这次合作中东风到底能得到什么好处？
钟师：在我看来，东风集团可以通过这个出口基地项目来扩大东风本田发动机厂的品种和产量，广汽和本田也只有在这个点上跟东风有瓜葛，而不是在整车制造方面去跟东风攀亲。即便是合资组建出口基地，东风是不会以参股的形式进去的，我想这也就是为什么这次三方没有公布股本结构的原因。出口基地出口的车多了，所配套的发动机供货也就多了，东风可以坐收渔利。
钟师：我觉得东风手里现有的三大合作项目已经够它忙活了，没必要再广撒网应付本田的事。而且现在本田并不求助于东风，而广州汽车集团方面则恐怕从来就没想过要依附于三大集团。
钟师：除非东风会在广州建一个生产基地，那样广州会乐意接受的，反正来的都是客，内资、外资照单全收。
贾新光：实际上，东风自己手头的合作项目足够它忙乎的了，与雷诺、日产的合作还没有谈定，与标致－雪铁龙的合作正在展开，还有裕隆的一档子事，还有总部搬家。如果再跟本田合作，还有什么资源可以利用？过去，一些国际汽车企业和国内汽车企业合作主要是想抓住一个壳资源，而现在，东风还有这样令本田感兴趣的壳资源吗？再说，本田也用不着寻找这样的资源了。
出口基地能不能达到100％出口，很难说，如果出不去很可能只能在国内找辙。
贾新光：当初神龙项目，就是以出口导向为名上马的，现在谁也不提了。80年代中国政府确定搞轿车就是上海和一汽两个项目，上海搞一个中级干部坐的车，一汽搞一个中高级的车，没有东风的事。东风提出说要搞出口导向，实际基本上是内销导向。如果再分析一下东南亚和欧洲市场的现状，市场竞争也很激烈，这个出口基地能不能达到100％出口确实还很难说，如果出不去，很可能只好在国内找辙。
人家会以为在广州生产的本田既有内销也有出口，无形中广州本田品牌就有一种搭载的提升效果。
刘国强：本田有广州本田的合资项目，为什么还要搞这个单独的出口基地，这两个能不能合二为一？
钟师：这样的项目一般来说应该是由本田总部直接来操作的，做不同的事要用不同的壳。但也不一概而论，如果通用和大众要在华建出口基地，肯定就盘活利用上海通用和上海大众的制造能力的“存量，没必要单独设一摊。
贾新光：广本的任务本身很重，5万辆的生产规模，在原有的车间和生产线万辆肯定要大动干戈，这些足够让广州本田去忙的了，所以本田也只能把出口基地另开一个项目。
何毅：我也在想，本田为什么不在广州本田的基础上搞出口基地呢？广州本田的生产能力即使能做到12万辆，但销售能否达到12万辆，如果有富余，不就可以用来出口吗？
贾新光：但这次本田要出口的是一种经济型的车，跟广州本田的产品战略还是有区别的。
贾新光：在外国公司是这样做，比如它做地方项目就是地方项目，但是出口就是出口，管理方式不一样，营销也不一样，海外部就管海外的事情，中国部就是广州本田项目；在中国生产面向东南亚出口的，现在可能会出现亚洲部。这两个部都是独立运作。
何毅：这一项目对广本有什么影响，广本公司自己的说法是这样的：“新合资公司成立的前提是100％出口，另一方面广州本田以国内销售为中心，按市场的需求提高产量，这样与新合资公司一起达成数量效果，也有利于广州本田的发展。”这很让人费解。
钟师：我觉得倒是在品牌提升方面可能会给广州本田带来些好处。人家会以为在广州生产的本田既有内销也有出口，那么内销的品质也应该是与国际接轨的产品了，无形中内销品牌就有一种搭载的提升效果。
贾新光：还得从全球资源配置的角度来理解这个出口项目。原来在广州本田开业时就有记者问门胁轰二先生，好不容易得到一个轿车项目，为什么不搞30万辆？门胁先生说哪有那么大市场啊，他说本田是搞大项目成功，小项目也成功，成功的基础就是用全球的资源来配置，这什么意思呢？就是说本田在广州设厂要充分利用它在东南亚的配套资源，或者全球的配套资源，它不大可能在广州投资再建一整套新的配套系统。
钟师：如果广东本地的配套厂在质量、技术和成本方面具有优势，本田当然也不会拒绝，这倒是提供了一种竞争机会，大家都可以争取。项目落在这儿，只要做好了，甚至日本和别的国家的配套厂也会跟过来。
贾新光：我觉得从大的战略上讲，这反映出本田开始打破单一依靠美国市场这种格局，既然欧洲市场不敢侈望，亚洲市场就不能再丢了。丰田就讲打美国市场艰苦，打欧洲市场更艰苦，虽然两个市场规模都超过1千万辆，美国是一个整体的市场，但在欧洲要面临几十个国家，几十个不同的市场，一个国家一种需求，而且在那儿设厂还会碰到严格的环保问题，你没法办，如果在亚洲，在中国设厂当然就好多了。
何毅：我觉得本田在中国建出口基地，这种想法是很明智的。所有的跨国公司到中国来无非看中两大优势：一个是巨大的市场潜力，一个就是低廉的劳动力成本。在中国设厂，如果仅着眼于国内市场，由于现实的市场规模有限，量上不去，成本优势就不是很明显，甚至会被抵消掉了，国产车价居高不下就是明证。而如果着眼于出口，那么一方面成本优势会充分显现出来，产品更有竞争力；另一方面，打下基础之后，随着国内市场的不断增容，相关政策的调整，还可以适时转向，分享国内这块蛋糕，等于两不耽误。我相信这种思路和做法会给别的汽车跨国公司以启示。
钟师：跨国公司不可能都想在中国设出口基地，因为他们来的目的就是要开拓中国市场，分享这一块大市场，内销的主业做成后，才有心思考虑做出口的副业。
贾新光：通用就不可能，因为在泰国就有一个通用的厂，与上海通用几乎是克隆的一样，但泰国通用专门制造出口产品，中国通用主要制造内销的产品。同样，丰田和戴－克在泰国也有厂，都不大可能在中国设专门的出口厂，德国大众倒说过要在中国生产专供出口的产品，那可能只是做个姿态，因为现在的中国市场足够大众忙活一气了，他的竞争对手越来越多，市场占有率在下降，上半年别的厂都增产，就上海大众产量下降。
钟师：所有的跨国公司到中国来投资设厂跟到其它发展中国家一样，都是为跨过门槛，他们何尝不愿直接向中国出口，搞点服务设施就行了，即省事又赚钱。但是国家政策不允许，国家就是要设立一个政策壁垒，让你不仅产品带来，还得把资金和技术也拿进来，从而解决本国的税收、就业和配套工业发展等问题，发展本国的汽车制造及配套能力。
贾新光：我分析本田建这一个项目首先一个它可以控股，跨国公司都想控股或独资，但是中国政府就不开这个口，这是个突破。
钟师：凡是外方要在中国建设出口基地都恨不得搞独资型的，自产自销，不愿意他人过多介入，这与合资搞内销不同。出口基地落在广州，只能“照顾性的给当地合作伙伴一定的股份，所以有传言说本田提出要80％的股本。
何毅：既然对本田开了口子，大众、通用等有没有可能也可以突破政策限制，建一些出口基地呢？
钟师：到2006年以后政策放开了，对跨国公司来说究竟是建厂合算呢，还是直接出口整车合算，这会比较微妙。但从他们的全球实践经验来看，大批量的百姓消费车型在当地生产是很值得的，价格上也有竞争优势，供货时间大为缩短。对于小批量、多品种的高档车要在本土生产绝对是没有竞争力的。奥迪A6在中国成功是表面现象，国家只扶持一家，垄断经营谁做都会成功。
贾新光：奥迪就说了，A8不可能在中国生产，沃尔沃也表示，他的轿车不可能在中国动什么心思，就是原装车，所以他从来不和中国谈轿车项目。
贾新光：也就是生产3系，别的高档产品不会拿来生产，如果将来奔驰要在中国生产，也一样都是较低级别的车型，S级不可能让你来生产。
何毅：高档车不可能在中国实现本土化生产，但有没有可能在中国建出口基地呢？
钟师：高档车在中国生产考虑的不仅仅是人力成本问题，还有你的生产效率、生产技术、品质管理、配套能力等一系列综合因素。最关键的是跨国公司在中国设厂，也许根本就没有考虑出口问题，目的就是要占领中国市场。大众是曾表态要在中国生产专供出口的产品，按理说大众是最具有在中国建出口基地的条件的企业，在国内就有两个大工厂，生产能力也很大。另外，大众产品在亚洲别的国家的市场开拓也不怎么样，应该来说大众拿中国来作为面对亚洲市场的出口基地是最合适不过的，但要落实到行动上看来还很难。不过，从综合上看，前几年即使跨国公司打算在中国建立出口基地也不是太现实的，因为我们的制造水平、零部件配套等等与国际水平还差得很远。随着这几年中国汽车产业竞争加剧，市场扩容以后，情况也慢慢地发生了变化，现在也许到了从量变到质变的当口，这次本田在广州建出口基地也许就是一个信号，这标志着我们的汽车制造水平已经达到了一定的层次了，但这仅仅是指制造加工技术。
何毅：我觉得这次三方在广州建立出口基地还不是一个简单的事件，它似乎还意味着一些别的东西。
钟师：当然，这也反映出改革开放这么多年来我们国家在汽车综合生产能力方面的进步，可以说是一个好的信号，一个转折点。
刘国强：本田的要求也是很高的，既然本田能从中国出口，说明我们的制造水平也得到了认可。
钟师：我说是一个转折点。首先，这是一个整车出口基地，不是一个合资厂偶尔小批量出口几台车，因为它已经承诺是100％出口，应该说发生了本质的变化；其次，标志着我们的生产加工技术确实上了个台阶；还有一点就是在国内合资企业之间的竞争也越来越激烈了，过去就一两家合资企业，谈不上竞争，现在是该来的都来了，各家不仅想把中国市场的份额做大，也想把自己的规模做大，产品不仅在国内销售，还要出口，这是竞争的必然结果。
贾新光：希望政府部门对这样的项目网开一面，给予大力支持，允许外方控股甚至独资。原来在我们的合资项目中其实都有出口返销的内容，包括零部件，但后来都很难实施，不了了之。
要实现真正的出口还得抓住两头：产品研发和在国外的销售网络，中间的制造业并不重要。
刘国强：这是不是还意味着中国汽车工业已经能够在整个世界汽车产业中可以发挥更大的作用了？
贾新光：现在国内的汽车市场还不能容纳下真正有经济规模的汽车制造厂，但是如果加上出口以后情况就不一样了。这个项目的建立也敲打了一下其他的跨国公司，既然本田都能做到，比本田更大的公司更应该能做。其实几乎所有的汽车生产国都能够出口，韩国60％的汽车出口，比利时、西班牙、加拿大、墨西哥都有大量的出口，即使像斯柯达这样一个小厂出口比例也是很大的，我们老提经济全球化、与国际接轨，为啥不来点儿实的？
钟师：我们所说的全球化应该有两层意思，一个是零部件采购全球化，我们国家要付出一部分外汇，那也没关系，只要我们的产品也能出口，有出有进，那对于我们的祖国的外汇平衡就是有好处的，这就进入了一种良性的轨道。当然多建些出口基地并不现实，这由跨国公司的需要而定，现有的主流合资厂能起到带头作用就不错了。
贾新光：如果能在国内建立更多的零部件出口基地，让我们的零部件参与全球化采购，这比整车出口的意义更大，当然难度也非常大。一种原因是质量发展要求特别高，另一方面在物流上也要与国际接轨。
何毅：出口对于中国汽车产业来说简直是一个远大的理想，这个出口基地的建立对于实现这个理想有什么帮助吗？
钟师：实际上我们仍旧是在充当一个加工者的角色，在汽车产业的全价值链中，我们只拿到少数加工费这一项，在这个本田出口基地中，品牌、技术、国外的销售经营渠道都是本田的，我们只是来料加工，料还不都是国内配套取得的。所以说对这个事情我们还不能评价太高。但是，如果出口量比较大，那么这块制造利益还是很可观的，这里面除了加工费还有税收等等其他的好处，还可以把相关的产业带动起来。从另一个方面说，如果中国连成为国际制造中心都没有资格的话，打工都没机会打。那就更谈不上别的了。帮人打国外市场总比帮人吃掉国内市场要好。能成为加工中心就说明制造能力上去了，也慢慢会有一批掌握国际制造技术人材队伍成长起来，这才有机会向更高的产业目标发展。先做孙子，再做儿子，后做老子。日本、韩国已经做出成功的榜样。
